Art. 428 — Naufragio, sommersione o disastro aviatorio

Cass. pen. n. 6820/2011

Il controllore del traffico aereo è titolare, nei confronti del personale di bordo e dei passeggeri dell’aeromobile, di una posizione di garanzia al fine di impedire, in generale, il verificarsi di disastri aerei, in questi ultimi dovendosi ricomprendere non solo quelli cagionati da collisione tra i vettori ma anche quelli dovuti a collisione con ostacoli fissi. (Fattispecie di omicidio colposo plurimo e disastro colposo verificatisi, in fase di atterraggio, per la collisione dell’aeromobile con un rilievo montuoso situato ad altezza superiore alla quota minima di navigazione prescritta dai controllori ai piloti del velivolo).

Cass. pen. n. 16193/2010

Risponde del reato di naufragio e del reato di omicidio plurimo dei naufraghi il soggetto che abbia partecipato all’organizzazione del trasporto illegale di immigrati clandestini procurando l’imbarcazione fatiscente sulla quale sia stato caricato un numero eccessivo di persone, qualora, nel porre in essere la condotta ad altro scopo, si sia rappresentato la concreta possibilità del verificarsi di queste ulteriori conseguenze, per effetto dell’affondamento del battello o dello scontro tra imbarcazioni, ed abbia agito accettando il rischio di cagionarle.

Cass. pen. n. 7291/2003

In tema di disastro aviatorio colposo, grava sui dirigenti della società di gestione dei servizi aeroportuali la responsabilità di assicurare, prima del decollo di un aeromobile, la verifica delle c.d. attività di centraggio e la compilazione dei piani di carico, nonché il collegamento tra il comandante del velivolo e gli uffici di controllo del traffico ai fini della consegna della relativa documentazione, affinché l’eventuale autorizzazione alla partenza sia rilasciata dopo le verifiche spettanti, appunto, alla direzione del traffico. (In motivazione la Corte ha individuato le fonti normative della posizione di garanzia nel D.M. 19 luglio 1982, n. 356, e nella circolare della Direzione generale dell’Aviazione civile in data 1 agosto 1985, la Corte ha precisato inoltre, che non esclude la colpa degli interessati l’adozione da parte del direttore aeroportuale di una disposizione che consente il recapito dei piani di carico all’ufficio di controllo del traffico ad intervalli di due ore).
In tema di disastro aviatorio colposo, grava sul direttore dell’aeroporto la responsabilità di verificare, prima che sia autorizzato il decollo di un aeromobile, che il comandante del velivolo abbia provveduto agli adempimenti concernenti la sicurezza del volo, accertando l’avvenuta compilazione dei documenti la cui tenuta a bordo è prescritta dal codice della navigazione (tra i quali il piano di carico e la c.d. carta di centraggio), la regolarità di detti documenti e la compatibilità tra i dati in essi prospettati e quelli disponibili per l’autorità aeroportuale con riguardo alle caratteristiche tecniche del mezzo interessato, ed infine controllando l’avvenuta esecuzione delle operazioni tecniche da compiersi, prima della partenza, per garantire la sicurezza del volo. Le fonti normative della posizione di garanzia consistono nell’art. 802 c.n., che prescrive di non autorizzare il decollo quando l’esercente ed il comandante dell’aereo non abbiano rispettato le prescrizioni degli artt. 771-890 stesso codice (tra le quali, agli artt. 889 e 890, quelle di verificare la distribuzione del carico e la compatibilità delle condizioni atmosferiche con una sicura navigazione); nell’art. 801 c.n., che prescrive ed autorizza, quando le condizioni del caso concreto lo richiedano, una visita del velivolo a cura del direttore dell’area portuale; nel preesistente art. 17 del R.D. 11 gennaio 1925, n. 356, secondo il quale nessun aeromobile deve lasciare un aeroporto senza che il direttore o un suo delegato abbiano effettuato la prescritta visita di controllo ed abbiano autorizzato la partenza; nella Convenzione di Chicago del 7 dicembre 1944, resa esecutiva in Italia con D.L.vo n. 616 del 1948, istitutiva dell’ICAO, la quale tra l’altro fonda poteri ispettivi e di controllo nei confronti di mezzi stranieri; nei deliberati tecnici dell’ICAO, in allegato alla convenzione, uno dei quali – il sesto, ai capitoli 4 e 5 – relativo al divieto di decollo per velivoli in condizioni di carico eccedenti le prescrizioni del costruttore. (Fattispecie relativa alla caduta al suolo di un velivolo poco dopo il decollo, effettuato in una avversa situazione climatica senza che fossero controllati centraggio e piano di carico, e in una condizione di rilevante sovrappeso, aggravata dalla presenza sullo scafo di uno strato di ghiaccio, che non era stato rimosso prima della partenza, così come impongono regole tecniche di esercizio, attraverso la c.d. procedura di de-icing).
In tema di disastro aviatorio colposo, la normativa vigente (D.M. 16 giugno 1982 e D.P.R. 29 dicembre 1984, n. 1219) assegna agli addetti al traffico aereo, ed al capo di tale servizio, il ruolo di collaboratori operativi del direttore dell’aeroporto per il controllo ed il coordinamento delle attività strettamente connesse al traffico stesso. Anche costoro di conseguenza sono gravati, a titolo di responsabilità concorrente ed autonoma, dal dovere di verificare, prima che sia autorizzato il decollo di un aeromobile, che il comandante del velivolo abbia provveduto agli adempimenti concernenti la sicurezza del volo, tra i quali la compilazione dei documenti la cui tenuta a bordo è prescritta dal codice della navigazione (ivi compresi il piano di carico e la c.d. carta di centraggio), e di verificare altresì la regolarità di detti documenti e la compatbilità tra i dati in essi prospettati e quelli disponibili per l’autorità aeroportuale con riguardo alle caratteristiche tecniche del mezzo interessato. (Fattispecie relativa alla caduta al suolo di un velivolo poco dopo il decollo, effettuato in una avversa situazione climatica senza che fossero controllati centraggio e piano di carico, e in una condizione di rilevante sovrappeso, aggravata dalla presenza sullo scafo di uno strato di ghiaccio, che non era stato rimosso prima della partenza, così come impongono regole tecniche di esercizio, attraverso la c.d. procedura di de-icing. In motivazione la Corte – dopo aver riferito anche agli addetti al traffico aereo l’obbligo di osservanza dell’art. 802 c.n., che prescrive di non autorizzare il decollo quando l’esercente ed il comandante non abbiano rispettato la prescrizione degli artt. 771-890 stesso codice – ha precisato, che non esclude la colpa degli interessati l’adozione da parte del direttore aeroportuale di una disposizione che consente il recapito dei piani di carico all’ufficio di controllo del traffico ad intervalli di due ore).

Cass. pen. n. 325/2002

Ai fini della sussistenza del delitto di naufragio è sufficiente che il natante non sia più in grado di galleggiare regolarmente, non essendo richiesto anche il suo inabissamento e, di conseguenza, la sua perdita.

Cass. pen. n. 7266/1998

Il delitto di caduta di aeromobile previsto dall’art. 428 c.p. nella forma dolosa, e dall’art. 449 c.p. in quella colposa, è un reato di pericolo presunto per la pubblica incolumità e consiste nel cagionare la caduta di un velivolo, sia esso militare ovvero adibito al trasporto di persone; la sua obiettività giuridica è perciò diversa da quella del reato di perdita colposa di aeromobile, previsto dall’art. 106 c.p.m.p., consistente nel danno per l’amministrazione militare a seguito di violazione di doveri funzionali. Ne consegue l’insussistenza di un rapporto di specialità tra le due fattispecie legali, che sotto l’aspetto formale possono anche concorrere, come esiti della stessa azione o omissione.

Cass. pen. n. 2498/1990

L’ultimo comma dell’art. 428 c.p. prevede la non punibilità del naufragio o della sommersione dell’imbarcazione di proprietà dell’agente se dal fatto non sia derivato in concreto pericolo per la incolumità pubblica. Tale disposizione fa riferimento al concetto di proprietà nel senso civilistico di rapporto reale fra soggetto e cosa; rapporto che sussiste non solo allorché la cosa appartenga ad un solo soggetto, ma anche allorché appartenga in comunione a più soggetti. Ne consegue che ai fini dell’applicazione della norma in questione non vale ad escludere la proprietà della imbarcazione da parte del soggetto che ne ha cagionato il naufragio o la sommersione il fatto che questa appartenga anche ad altri soggetti, comproprietari con il primo (nella specie il natante sommerso apparteneva sia pure in parte all’imputato e la Cassazione ha ritenuto che il fatto non costituisce reato, non essendo da esso derivato un concreto pericolo per l’incolumità pubblica).

Cass. pen. n. 10391/1987

Ai fini della legge penale, deve considerarsi nave, con riguardo ai delitti di naufragio, l’imbarcazione atta al trasporto di più persone quali che siano la sua stazza, la sua portata, il suo mezzo di propulsione e la sua funzione.

Cass. pen. n. 5564/1985

I cosiddetti «Notams», (notice to air men) sono avvisi contenenti le notizie relative all’installazione, allo stato o alle modifiche di un qualsiasi impianto o servizio o procedura aeronautica o all’esistenza di un pericolo per la navigazione aerea, la cui tempestiva conoscenza è essenziale per il personale interessato alle operazioni di volo. Essi si distinguono in due classi con riferimento, alle modalità di trasmissione e conoscenza (classe prima, per mezzo delle telecomunicazioni; classe seconda, con altri mezzi), ma non alla loro efficacia nello spazio o nel tempo. In applicazione dei principi generali che disciplinano l’efficacia degli atti amministrativi, i «notams» sono immediatamente operativi, appena siano portati a conoscenza del personale interessato, se non contengono un diverso termine iniziale di efficacia. (Nella specie il controllore di volo imputato di «disastro aviatorio colposo» non aveva osservato le prescrizioni di un notam che, pur non essendo stato inserito in uno specifico ordine del giorno, era stato ugualmente portato a conoscenza sia dei piloti che dei controllori).
La interazione tra i piloti di aeromobili ed il controllore del traffico aereo, nel servizio di assistenza radar monitor alla navigazione, è caratterizzata da una cooperazione accessoria e condizionata dal secondo rispetto ai primi. Tale cooperazione si estrinseca in interventi doverosi di assistenza, da compiersi, secondo i casi, di propria iniziativa o a richiesta. Il controllore di volo, quando si verifichino le condizioni richieste, deve intervenire e fornire ai piloti informazioni tempestive e, quanto più possibile, precise. Egli è responsabile dell’eventuale disastro aereo a titolo di cooperazione colposa, unitamente con i piloti, quando il disastro stesso sia stato causato dalla condotta colposa di questi ultimi, non corretta a tempo debito dagli interventi di assistenza da lui dovuti.

Cass. pen. n. 5547/1985

L’armatore è tenuto non solo a non far partire una nave che non si trovi in stato di navigabilità ovvero a cui manchi taluno degli arredi, apparecchi, strumenti o dotazioni prescritte, ma anche ad intervenire, nei limiti delle sue possibilità e secondo le norme di una comune diligenza e prudenza, ove le condizioni prescritte vengano meno nel corso della navigazione. Costituisce, poi, valutazione di merito il giudizio circa la sussistenza di tale possibilità e dell’efficacia di un tempestivo intervento. (Fattispecie relativa a motonave con deficienze nel sistema di ormeggio, che non si era potuta mettere alla «cappa» durante la burrasca e che quindi aveva urtato un molo di sottoflutto, inabissandosi).